Lotus

Il giovane ingegnere inglese Anthony Colin Bruce Chapman fonda nel 1952 la Lotus Engineering Company, grazie anche ad un piccolo aiuto finanziario da parte della futura moglie Hazel. Chapman trova prima lo spazio per lo sviluppo della Vanwall F.1 nei primi anni '50, poi nel 1954 fonda il Team Lotus. Nascono le prime vetture sport e successivamente le monoposto. Nel 1959 è il momento della F.1 con il motore Coventry Climax e di un pilota che diverrà famoso, Graham Norman Hill. Nel 1960 a Montecarlo giunge la prima vittoria con Moss ma Chapman ricorderà con maggiore soddisfazione quella dell'anno successivo di Innes Ireland a Watkins Glen in quanto le precedenti erano dovute alla squadra privata di Rob Walker. Giunge anche un altro pilota destinato ad identificarsi con la Lotus stessa: James Clark detto Jim.

Nel 1962 nasce un monoposto storica per la evoluzione della F.1, la Mk 25, la prima monoscocca mai costruita. Con essa Clark agguanta i titoli 1963 (foto sopra) e 1965 (foto a lato) e arrivando vicino nel 1964, giunge pure nel 1965 la vittoria ad Indianapolis. Nel 1966, la Lotus si trova senza un motore competitivo e tenta numerosi esperimenti, l'unico vincente è con il 16 cilindri BRM. Nel 1967 grazie alla Ford nasce un propulsore "mitico", il "Cossie" DFV 8 cilindri che conquisterà oltre 150 gran premi, provvedendo a "motorizzare" la F.1 per 3 lustri. I risultati sono da subito grandiosi ma il ritardo accumulato nella prima parte non permette la conquista dell'iride.

La tragedia di Clark nell'aprile 1968 in F.2 rompe l'equilibrio nella squadra e Hill diventa il caposquadra, a fine anno giunge un nuovo alloro con la Mk 49. La Lotus è anche la prima scuderia ad approfittare della libertà di sponsorship, associandosi alla Imperial Tobacco che modifica la livrea originale verde e gialla in rosso e bianco del marchio Gold Leaf. Nel 1970 Chapman assieme a Maurice Philippe (già autore della Mk 49) estrae un'altra arma invincibile, la Mk 72, dotata di un'innovativa forma aerodinamica ma di una fragilità costruttiva che costerà la vita a Rindt, campione postumo. Nel 1972 i colori passano al nero e oro delle sigarette John Player e Emerson Fittipaldi conquista il primato.

nel 1973 arriva in squadra Peterson e con Fittipaldi e lo svedese la Lotus conquista il titolo costruttori e perde quello piloti probabilmente per una ripicca di Chapman nei confronti del brasiliano che a metà stagione firma per la Mclaren. I successivi modelli non hanno lo stesso successo, il 1974 in particolare é una'annata disastrosa e cosi pure l'inizio del 1976, il ritorno di Andretti ridà competitività al team che vince l'ultima gara della stagione 1976 e ben cinque Gp nel 1977, quattro con l'italo americano e uno con lo svede Nilsson, in seguito stroncato da un male incurabile. Ma Chapman sta preparando l'arma definitiva: grazie ad accurati studi aerodinamici e fluidodinamici, nasce la Mk 78. Sfrutta l'applicazione all'aria del teorema dei Bernouilli e garantisce un'elevata aderenza al suolo in curva. Con l'affinamento della Mk 79, nel 1978 arriva l'iride con Andretti ma anche la morte di Peterson (che però a Monza disponeva del modello 78). Nel 1979 con la Martini la Mk 80, esaspera il concetto a tal punto da comprometterne l'efficacia.

Nel 1981, dopo l'abolizione delle bandelle sigillanti, la Mk 88 propone un doppio telaio oscillante che dovrebbe sopperire a tale mancanza, ma dopo poco tempo risulta vietata. Giunge la nascita del sodalizio con la Rénault per i motori turbo e nel 1982 all'Oesterreichring De Angelis fa sì che Chapman lanciasse in aria il suo cappello per l'ultima volta. In quello stesso anno risulta coinvolto in uno scandalo di frode finanziaria al quale processo si sottrae morendo in circostanze misteriose nel dicembre 1982.

Al timone della squadra succede il team manager Peter Warr e alla direzione tecnica Gerard Ducarouge. Nel 1984 De Angelis termina terzo dietro alle McLaren, l'anno successivo l'italiano e l'astro nascente Ayrton Senna Da Silva creano una coppia esplosiva (3 vittorie) ma ingestibile. Risultati simili nel 1986 dove il brasiliano domina nelle prove ma vince poco in gara. Nel 1987 alla Imperial Tobacco succede la RJ Reynolds (marchio Camel) e giunge il motore Honda. Come dazio per i motori giapponesi, la seconda vettura è affidata a Nakajima che rimarrà sempre a distacchi siderali. Senna vince a Monaco e Detroit con la T 99 dotata di sospensioni a controllo elettroidraulico, le "attive".

Partito Senna, giunge Piquet con il numero 1 ma i risultati sono modesti mentre con lo stesso propulsore la McLaren domina in lungo e in largo. A metà stagione i giapponesi chiudono il contratto e per la squadra è una mazzata: nel 1989 arrivano anche delle mancate qualificazioni con il propulsore Judd. Nel 1990 e il motore Lamborghini non portano ai risultati sperati e Martin Donnelly subisce un terifficante incidente nelle prove del GP Spagna terminando la sua carriera.

La Lotus diventa un team come gli altri, nel 1992 si vedono dei timidi risvegli con Peter Collins come team manager e Hakkinen e Herbert come piloti, alla fine dell'anno la Mugen decide di fornire i suoi 10 cilindri, il 1993 porta 13 punti, nessuno l'anno successivo. Due piloti (Zanardi a Spa e Lamy a Silverstone) si fanno male seriamente per cedimenti meccanici. Quando nel 1994 sulla vettura sale il belga Philippe Adams che non aveva alcuna esperienza di monoposto si capisca che la fine si avvicina. Al termine della stagione, la squadra chiude. La Pacific per il 1995 aggiunge il marchio Lotus al suo ma gli esiti furono molto negativi. La Lotus così esce dai gran premi. Per entrare nella leggenda.