Brabham, Cooper e la rivoluzione

"Una volta le corse in Italia erano esaltate, poi furono gradite, in un terzo tempo diven­tarono tollerate, oggi sono state messe all'indice". Con queste parole Enzo Ferrari prende atto di una situazione e ne trae le debite conseguenze: niente corse in Italia, niente corridori italiani nel­la sua squadra. È la prima volta che un fatto del genere si verifica da quando la Ferrari corre. Il 1959 è solo alle porte: il «Drake» di Maranello ritornerà sulla prima decisione (e a Monza scen­derà in campo con tutte le sue forze) ma non sulla seconda. Ecco i piloti del cavallino: Behra, che ha lasciato la BRM; Phil Mili, confermato; Dan Gurney, un ex marine con i capelli a spazzola, alto come Mike Hawthorn; Olivier Gendebien, un «grande» delle corse di durata che aspetta il momento di imporsi anche alla guida delle monoposto; infine Cliff Allison, biondiccio e allam­panato, quasi un debuttante. Nessuno lo dice, ma è chiaro che Behra sarà il caposquadra. A marzo però una notizia mette a rumore il mondo delle corse: Tony Brooks, fresco sposo di un' italiana, lascia la Vanwall e firma per Ferrari. Il caposquadra sarà lui o Behra? Il pilota francese non digerisce la decisione. Il contrasto diventa acutissimo al Gran Premio di Francia. Con la stampa del suo Paese, Behra si lascia andare in dichiarazioni polemiche. Mette sotto accusa la Ferrari che gli è stata affidata per il gran premio, giunge a insinuare che abbia il telaio storto e che quindi rappresenti un pericolo per sé e per gli altri. I commissari sottopongono a verifica la mo­noposto che viene trovata per­fetta. Questo è troppo, Ferrari tronca la collaborazione. Un mese dopo, Behra muore all'Avus alla guida di una Porsche, in una corsa di secondaria importanza. La Vanwall si ritirerà dalle competizioni, la vedremo solo in occasione del GP di Gran Bretagna del 1959 e del 1960, con le Cooper ufficiali ci sono Brabham,  Mclaren e Gregory, la Lotus propone ancora Graham Hill affiancato da Ireland, debutta la Aston Martin con  Salvatori e Shelby, presenti anche le BRM di Bonnier, Schell e Flockhart.

E Stirling Moss? Qualche setti­mana prima, in un'intervista, aveva dichiarato che non avrebbe appeso il casco al chiodo fino a che non avesse vinto il titolo mondiale. Per il 1959, l'estroso e sfortunato Moss ha a disposizio­ne tutte le macchine inglesi. Ci sono cinque combinazioni per lui: Vanwall, Aston Martin (la nuova DBR 4/250), BRM, Cooper-BRM, Cooper-Climax. Ma, se lo volesse, potrebbe anche correre con la Lotus. Moss sce­glie la Cooper-Climax in sei cor­se e la BRM nelle altre due. Non firma per nessuno, corre quasi da indipendente per la scuderia dell'amico Walker che gli procura le auto desiderate. Completano gli schieramenti numerose scuderie private, oltre al team Wlaker (che schiera anche Trintignant), da notare la presenza della Scuderia Centrosud che utilizza delle Cooper con motore Macerati. 

 Il nuovo motore Coventry-Climax FPF da 2495 cmc, montato da Cooper e Lotus, è sensibilmente più po­tente del tipo da 2200 cmc che l'ha preceduto, ma nessuno è in grado di ipotizzarne l'effettivo comportamento rispetto ai con­correnti. Il BRM, per esempio, è più potente. Senza parlare di Ferrari. Ma non è più possibile fare un discorso esclusivamente di motore, questo è l'insegna­mento principe del 1959, un' annata che sconvolge ogni previsione sia dal lato umano (Moss, il migliore, perde ancora una volta) sia da quello tecnico: vince la «rivoluzionaria» Cooper guidata da Brabham. Il successore di Hawthorn si impone già a Monaco. Tutto merito del trac­ciato, dicono. Ma Jack Brabham vince anche a Silverstone e si difende bene in tutti gli altri circuiti. Moss, dal canto suo, vince con la stessa macchina in Portogallo e a Monza. È il 13 settembre 1959. Le grosse Ferrari di Phil Hill e di Gurney (le «vere» macchine da corsa come erano fin li considerate) non sanno scrollarsi di dosso la piccola vettura guidata da uno splendido Moss. Hill e Gurney tirano allo spasimo (specialmente Hill) ma poi le gomme non reggono e devono fermarsi ai box. E intanto Moss va avanti. Anche Brabham non si ferma: si piazza terzo, sulle tele. Allora non è solo merito del grande Moss. Nella tecnica di costruzione delle «grand prix» sta avvenendo qualcosa di nuovo... anzi d'antico, perché la soluzione di piazzare il motore alle spalle del pilota è vecchissima. Basta pensare alle Benz del '23, ma soprattutto alla Auto Union del '34-'39. A chi gli chiede un parere, Ferrari risponde che «i buoi hanno sempre trainato il carro». Ma anche lui comincia a dubitarne.  Il campionato è vinto da Brabham (31 punti , due Gp vinti) su Brooks (27 punti e due vittorie) e Moss (25,5 punti e due vittorie), vincono una gara anche Bruce Mclaren, che fino al 2003 rimarrà il piu’ giovane ad aver vinto un GP e lo svedese Bonnier, che con la sua unica vittoria in F1 regala il primo successo alla BRM.

 

 

GP Portogallo 1959: in pole Moss (nr. 4), poi Brabham (1), Gregory (3), in seconda fila: Trintignant (5), Bonnier (7), in terza fila : Gurney (16), Phil Hill (15) e Mclaren (3), si nota anche la Ferrari n. 14 di Brooks in quarta fila con Schell.

1960: ultimo anno della formula dei due litri e mezzo, nata nel 1954. Anno di sviluppo o anno di transizione? Per la Ferrari si tratta certamente di transizione, in attesa che la cilindrata delle vetture da gran premio venga diminuita al litro e mezzo. Si tratta invece di evoluzione per le vetture inglesi che dominano tutte le corse alle quali partecipano, abbassando in modo sensibilissimo tutti i record (totali e parziali). La nuova regolamentazione toglie il punto per il giro più veloce. Il 1960 è anche l'ultimo anno in cui la «500 miglia» di Indianapolis viene considerata valida per il campionato del mondo. Una decisione giusta in quanto «Indy» non ha mai avuto niente a che fare con le corse di tipo europeo.

Jack Bràbham vince cinque gran premi consecutivi, prestazione che gli consente naturalmente di rilaurearsi campione del mondo, in modo questa volta assai più convincente. Secondo, un altro pilota della Cooper, Bruce McLaren, ventritré anni, leggermente claudicante per una caduta da cavallo. Terzo Moss, al termine di una stagione per lui particolarmente sfortunata. Moss apre l'annata con la Cooper, in Argentina. È come sempre il più veloce di tutti. Il primo gran premio lo vede al comando. Lo vede poi ritirarsi, salire sulla macchina di Trintignant (colpito dal mal di denti) e classificarsi terzo. Ma ne a lui ne a Trintignant spetta alcun punto. A Monaco Moss passa alla Lotus e porta alla prima vittoria la macchina di Colin Chapman, anche lui, come i tecnici della BRM, passato al motore posteriore. In Olanda Moss arriva quarto dopo quello che resterà forse il più memorabile inseguimento della sua carriera, poi, durante le prove del Gran Premio del Belgio esce di strada per il cedimento di una sospensione. Sbalzato dall' abitacolo, viene raccolto con serie ferite alle gambe, alla schiena e al naso. Deve saltare tré gran premi. Si ripresenta in Portogallo dove viene squalificato per aver percorso contromano qualche metro di pista. All'ultima corsa del campionato, il G.P. USA a Riverside, l'inglese coglie la sua seconda vittoria stagionale in una gara iridata. In graduatoria è terzo, ma il protagonista è sempre lui. Nella seconda metà della stagione Moss torna alla guida di una Ferrari (la prima volta era avvenuto nel '58, quando aveva vinto il G.P. di Cuba). La vettura non è una F.1 e nemmeno una sport. È semplicemente una GT — la celebre «berlinetta» — ma con questa Stirling vince il Tourist Trophy.

La stagione 1960 registra più di un evento luttuoso. In un piovoso giorno di maggio, mentre sta provando sulla pista di Silverstone, muore Harry Schell, l'«americano di Parigi», il focoso protagonista di tante corse. Il 19 giugno, mentre sulla pista di Spa si sta correndo il Gran Premio del Belgio, perdono la vita due esponenti della nuova generazione inglese, Chris Bristow e Alan Stacey, l'uno con la Cooper, l'altro con la Lotus. Bristow, specialmente,  aveva dimostrato classe, partendo in prima fila a Monaco, il suo primo gran premio.

Per tré piloti che se ne vanno, tré ne arrivano e fra loro c'è il superasse: Jim Clark. Clark esordisce in Olanda il 6 giugno. John Surtees, invece, lo precede di una settimana. È stato sette volte campione mondiale di motociclismo e il suo nome è già molto noto negli ambienti motoristici. Al suo sesto gran premio (Portogallo) «Big John» rimane a lungo al comando e segna il giro più veloce. Il terzo debuttante e l'americano Richie Ginther, a quale a Monaco è riservato un ruolo storico: guidare la primi Ferrari a motore posteriore. Il «Drake» si è arreso all'evidenza il '60 lo concluderà con le vetture a motore anteriore; nel '61 delle classiche Ferrari che avevano esordito nel mondiale il 21 maggio 1950 sulle strade del Principato di Monaco, non rimarrà che il ricordo. Del resto, nel '61 pochi sono quelli rimasti fedeli vecchio concetto: la Scarab del miliardario americano Lance Rventlow; la Vanwall, che fa una sola sfortunatissima apparizione; la Aston Martin che compare solo a Silverstone. Nel secondo gran premio della stagione anche la BRM scende pista col motore posteriore, la guidano Bonnier, Graham Hill e Gurney. La Ferrari in tutto il 1960 vince un solo gran premio, quello Italia e d'Europa. Ma è un gran premio disertato dagli inglesi che contestano la pericolo del «catino» a curve sopraelevate. Nessuno cede, e gli inglesi restano a casa. Dal canto suo Ferrari rinuncia all'ultimo gran premio della stagione, quello degli Stati Uniti, a Riverside (California). Come visto Graham Hill é passato alla BRM, alla Lotus il caposquadra é Ireland, ma stupiscono i debuttanti Clark e Surtees, marginale il ruolo dei piloti italiani, che corrono con le Cooper Maserati della Centrosud e con le Cooper Ferrari della Scuderia Castellotti, con questa monoposto Cabianca si classifica quarto in Italia, nel GP disertato dagli inglesi. Numerose ed agguerrite vetture private, oltre al binomio Moss-Wlaker, schiera uno squadrone il Yeoman Credit di Parnell, con il quale corrono anche  Tony Brooks, Gendebien e lo sfortunato Bristow, Gendebien conquista un second ed uin terzo posto, segno inequivocabile della superiorità delle vetture inglesi.

Massimo Bosso